.

  “曾經(jīng)的一條蟲，正變成一條龍。”

   從河西走廊到京杭大運河……數(shù)千年來，帝國的統(tǒng)治者們無不夢想打造一條貫通全國、高效運轉(zhuǎn)的地理大通道。

   而今天，高鐵正無限接近這一夢想。

翻開中國地圖，960萬平方公里的土地上，一個“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)正自西向東、從南到北，赫立眼前。

十年前，中國人還看著日本新干線扼腕。

十年后，中國高鐵運營里程已突破3.5萬公里，約占全球的70%，是世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家。

僅2019年一年，新增里程就達(dá)5000公里。

圖片

這一年，寧夏進(jìn)入高鐵時代，全國除西藏和澳門外，已全部通高鐵。未來兩三年，更有13個省即將實現(xiàn)市市通高鐵！

圖片

密集的高鐵網(wǎng)，徹底改變了中國人的出行方式。

200多年前，乾隆剿滅準(zhǔn)噶爾時，人們騎馬從北京到新疆，星夜兼程，也要40天，甚至數(shù)月之久。

上世紀(jì)90年代，一個北京人想游新疆，他不得不在煙熏、汗臭和臟亂的綠皮車上顛簸三天三夜。

如今，有了高鐵，只需12個小時。

十多年前，中國人一到春運，就跟打仗一樣，十幾億人要回家，要出遠(yuǎn)門，火車票經(jīng)常一票難求。

如今，中國春運每年運送旅客30億人次，單日最高可達(dá)1億人次，相當(dāng)于一天搬空兩個韓國！

是高鐵，徹底改變了春運的格局！

高鐵裝備業(yè)唯一的女總工程師梁建英說：高鐵讓中國人的出行有尊嚴(yán)！

其實，又豈止是出行。高鐵給中國帶來的是翻天覆地的變化。

從京津冀到珠三角，從長三角到武漢、成渝，高鐵加速了中國城市化和工業(yè)化的進(jìn)程。

一大批新興城市，如雨后春筍般，沿鐵路線崛起。

曾經(jīng)被時空阻隔的商品和生產(chǎn)要素，得以在區(qū)域間高速流動，一個統(tǒng)一的大市場為中國經(jīng)濟(jì)注入澎湃動力。

由此不但支撐了藍(lán)星第一的制造業(yè)，還催生出一個全世界規(guī)模最大、最高效的電商市場。

2019年，中國在線零售交易額逼近2萬億美元，超過美國、英國、日本、德國和法國的總和。

當(dāng)年，國內(nèi)快遞業(yè)累計發(fā)送包裹600億件，電商貢獻(xiàn)了其中的一多半。

驚人的不單是數(shù)量，還有效率。

在歐洲，快遞包裹一周半個月送達(dá)，是常事。在中國，慢則三五天，快則一兩天，當(dāng)日送達(dá)也不再是包郵區(qū)的專屬。

這背后一個重要的推手，便是通達(dá)全國的高鐵網(wǎng)。

郭廣昌在2019上海市浙商年會上，將全國統(tǒng)一的大市場歸功于高鐵和互聯(lián)網(wǎng)，并將其視為未來中國最大的機(jī)會之一。

而在“一帶一路”倡議下，高鐵更走出國門，成為閃耀世界的中國名片。

從印尼到新加坡，從俄羅斯到土耳其……先后十多個國家，簽約中國高鐵。

許多到訪中國的外國政要，無不為高鐵飛一般的速度嘆服。

第一次坐上中國高鐵的美國加州州長布朗，眼看窗外疾馳而過的風(fēng)景，興奮得在車上走來走去。

俄羅斯總統(tǒng)普京則直言：坐高鐵有一種浪漫的感覺！

圖片

高鐵還加速了文化的融合。

早起在廣州喝早茶，中午跑武漢吃熱干面，晚上到重慶涮火鍋，不再是遙不可及的夢想。天南地北的人們坐一起海吃胡侃，最大限度地凝聚著一個國家的共識。

曾經(jīng)的一條蟲，正變成一條龍。


圖片

建立一個大一統(tǒng)的國家，是數(shù)千年來，一代又一代中國執(zhí)政者前仆后繼的目標(biāo)。而一個貫通全國的交通網(wǎng)，是他們實現(xiàn)抱負(fù)的不二之選。

公元前220年，剛剛結(jié)束封建割據(jù)、統(tǒng)一中國的秦始皇，下令以咸陽為中心，修建一個輻射全國的公路網(wǎng)，并在沿途建驛站。

帝國的政令，從此暢通無阻。

八年后，為了抵御北方匈奴，秦始皇命大將蒙恬，修建了一條貫通南北的秦直道，從咸陽到漠北，綿延700公里，直插長城腳下。

一百年后，同樣為了解除邊患，一代雄主漢武帝命霍去病出征河西走廊。

年僅19歲的霍去病，不拘古法，兩次奇襲匈奴，殲敵10萬眾，將河西走廊納入中原王朝的版圖。

漢武帝隨后在沿途設(shè)置“敦煌、酒泉、張掖、武威”四郡，并修大道、建驛站。

至此，一條從中原通往西域的絲綢之路，被徹底打通。絡(luò)繹不絕的商隊，將漢帝國推向世界之巔。

圖片

到了隋唐時代，隋煬帝楊廣下令，從洛陽開鑿運河至北方的涿郡（今北京西南）和南方的杭州，史稱京杭大運河。

南方豐饒的物資得以源源不斷運往北方，因為戰(zhàn)亂被割據(jù)了數(shù)百年之久的南北經(jīng)濟(jì)，又開始蓬勃發(fā)展。

數(shù)十年后，李氏幾代皇帝在京杭大運河的基礎(chǔ)上，開創(chuàng)了一個大唐盛世。

從秦漢到隋唐，中國歷史上最強(qiáng)大的兩個時期，無一例外，都選擇舉全國之力，打造一個貫通全國的交通網(wǎng)。

在不少后世人看來，如此浩大的工程，實在有些勞民傷財。

但在帝國統(tǒng)治者的心中，從來不只一本簡單的經(jīng)濟(jì)賬。

公元1449年，明英宗朱祁鎮(zhèn)御駕親征，討伐瓦剌，卻不幸被圍困在土木堡（今張家口懷來境內(nèi)）。二十萬精銳全軍覆沒，英宗本人也成了俘虜。

570年后，一條時速高達(dá)350公里的高鐵，貫通了北京和張家口。

如果當(dāng)年也有這樣一條高速通道，英宗等來援軍，歷史或被改寫。

時間來到1905年，畢業(yè)于美國耶魯大學(xué)土木工程系的詹天佑，在列強(qiáng)阻撓中，主持修建了中國第一條鐵路——京張鐵路。

但在革命先行者孫中山看來，一條京張鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！罢彰绹l(fā)達(dá)資本的門徑，第一是鐵路。”

在卸任大總統(tǒng)一職后，他開始醞釀10年修20萬公里鐵路的實業(yè)救國計劃。

只可惜，彼時國力孱弱，根本無力支撐這樣宏大的計劃。

新中國成立后，經(jīng)過幾代中國人的努力，到80年代初，鐵路總里程總算達(dá)到5萬公里，但時速僅40公里，比汽車還慢。

1978年，74歲的總設(shè)計師第一次坐上日本新干線，望著疾馳而過的田野，百感交集。

當(dāng)工作人員問他，感覺如何時，他回答：“就感覺到快，有催人跑的意思?！?

隨后幾十年，在這個古稀老人羨慕與期待的目光中，十億中國人開始了知恥而后勇的奮起直追。


圖片

上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初，中國鐵路經(jīng)過五次大提速，平均時速已從80年代的40公里提升至65公里。

但距離日本新干線200公里的時速，仍遙不可及。

繼續(xù)在原有鐵路上修修補(bǔ)補(bǔ)，已無多大提升空間。中國人于是將目光投向了擁有先進(jìn)高鐵技術(shù)的日本、德國和法國。

2004年，鐵道部為備戰(zhàn)第六次大提速，面向全球發(fā)布了時速200公里的動車組招標(biāo)公告。

對于中國政府拋出的這塊大肥肉，國際高鐵界一片歡呼。

四大高鐵巨頭——德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，無不摩拳擦掌、躍躍欲試。

在這份招標(biāo)公告里，明確提出三個原則：

第一，關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓；第二，價格必須最低；第三，必須使用中國品牌。

德國西門子自恃技術(shù)先進(jìn)，一上來就漫天要價：每列原型車3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元，且不允許中方議價。

根據(jù)《高鐵風(fēng)云錄》一書披露的細(xì)節(jié)：

7月27日，就在開標(biāo)前夜，雙方展開了最后博弈。中方代表提出必須降價，否則一切免談。

“不可能。”德方代表斜靠在沙發(fā)上，傲慢地拒絕道。

“中國人一向與人為善，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧?！?

聽到這，德方代表心中微微一顫，但幾個人出去商量一番后，依舊不肯讓步。

“各位可以訂回程機(jī)票了。”中方代表掐滅手中的煙頭，微笑著留下一句話，拂袖而去。

德國人原以為，這不過是中方的恐嚇。但第二天一早，他們便遭遇一個晴天霹靂——中方宣布，選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴！

消息傳回德國，西門子股票大跌，主管遞交辭呈，談判團(tuán)隊被集體炒魷魚。

一年后，西門子重新殺回中國。這一次，面對中方“苛刻”的競標(biāo)條件，他們照單全收。

原因無他，140列動車組訂單，在全球高鐵史上前所未有。而這，還只是中國龐大高鐵網(wǎng)規(guī)劃中的一小部分。

同樣被中國高鐵大市場征服的還有日本人。

一開始，日方死活不愿轉(zhuǎn)讓技術(shù)，有專家甚至警告川崎重工：不要和中國人合作，這是在培養(yǎng)未來的對手。

為提高議價能力，日本還組建了一個由六家日企組成的聯(lián)合體。

但在巨大的利益面前，一切聯(lián)盟皆枉然。中方通過分而治之，成功瓦解了對手，從德國、日本和法國人手中拿到了技術(shù)。

圖片

引進(jìn)只是第一步，在此基礎(chǔ)上消化、吸收，最終實現(xiàn)自主化，才是最終目的。

為此，鐵道部集中全國最優(yōu)秀的創(chuàng)新力量，從基礎(chǔ)材料到控制，從電子到化工……開始了全方位的趕超之路。

那是一段激情燃燒的歲月，所有人都憋著一股勁：要讓中國人坐上自己的高鐵！

當(dāng)初跟日方談判時，川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：

“不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用八年時間掌握時速350公里的技術(shù)?！?

但他沒想到，中國人只用三年便拿下時速350公里的技術(shù)，八年后更成為日本高鐵在國際市場上的頭號勁敵。


圖片

2008年8月1日，內(nèi)地第一條高速鐵路——京津城際鐵路，正式開通運營，中國進(jìn)入高鐵時代。

三年后的2011年6月30日，京滬高鐵全線貫通，中國高鐵迎來高光時刻。

但誰也沒想到，高光之后竟是一場災(zāi)難！

23天后，兩列開往福州的動車，在浙江溫州境內(nèi)追尾，造成40人死亡、172人受傷。

消息傳出后，輿論一片嘩然。盡管事后，包括鐵道部部長在內(nèi)，54名事故責(zé)任人受到嚴(yán)肅處理。

但對高鐵的“道德審判”才剛剛開始，

“高鐵，請放慢腳步，等一等你的人民！”
“國家花那么多錢建高鐵，老百姓卻沒那么多錢消費?！?
“高鐵工程師為何一輩子不坐高鐵？”
……

網(wǎng)絡(luò)上，謾罵、嘲諷和質(zhì)疑，伴隨各種謠言，排山倒海而來。

曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)，憋著一股勁，死活也要爭口氣的高鐵人，沒想到最難的不是夜以繼日的技術(shù)攻關(guān)，而是來自輿論的口水。

降速、投資放緩……剛剛起步的中國高鐵事業(yè)瞬間跌至冰點。

置身歷史洪流中的大多數(shù)人，受限于時代的制約，往往無法正視一個新生的事物。

19世紀(jì)末的倫敦，當(dāng)時全球最大、最繁華的城市，當(dāng)?shù)谝惠v汽車駛進(jìn)城里時，人們不但沒有半點興奮，反而視其為洪水猛獸。

他們寧愿忍受惡臭熏天的馬車和馬糞，也不讓汽車進(jìn)城。

批評和抵制是容易的，也更能占據(jù)道德的高地，但，歷史是實干出來的。

背負(fù)壓力的高鐵人沒有放棄，而是選擇低頭前行，從牽引動力系統(tǒng)、軌道技術(shù)，到橋梁、隧道、高速列車……一個骨頭一個骨頭地啃。

圖片
圖片

“我們是把他們（西方同行）用在休息、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上?！蔽鋸V高鐵董事長王志堅說。

終于，曾經(jīng)被視為中國高鐵最大的軟肋——運行控制系統(tǒng)，也在2018年被攻破。由中國通號研發(fā)的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統(tǒng)（ATO）順利完成測試。

至此，中國高鐵實現(xiàn)了完全自主化，核心技術(shù)和產(chǎn)品100%國產(chǎn)化！

與技術(shù)一起騰飛的，還有高鐵運營總里程，從2011年的不到1.3萬公里，猛增至2019年底的3.5萬公里。

以及遍布全國的高鐵網(wǎng)，從最初的“四縱四橫”，到如今的“八縱八橫”。

圖片
▲“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)
圖源：國家鐵路局官網(wǎng)

7·23動車事故后，一度被人為壓低的時速，也在2017年恢復(fù)了350公里的設(shè)計時速。

2020年1月6日，京滬高鐵在上海成功上市，67名員工、人均創(chuàng)收4.7億元的業(yè)績，讓它成為全球最賺錢的鐵路！


圖片

不久前，一段美國人制作的短視頻，在海外社交軟件上瘋傳。

該視頻展示了2020年世界最長的100條高鐵對比，其中60條來自中國，前10名更有8席被中國占據(jù)。

圖片

放眼望去，整個屏幕上紅彤彤一片。

以至評論區(qū)里，有外國網(wǎng)友感嘆：“從來沒見過有哪個國家這樣屠榜的，除了中國！”

美國《商業(yè)內(nèi)幕》記者哈里森·雅各布斯更是抱怨：中國高鐵令人震驚，這說明美國的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)落后了多遠(yuǎn)。

各種羨慕嫉妒恨之外，也有人提出一個問題：為什么中國能？

很多人以美國地廣人稀、機(jī)場發(fā)達(dá)為由，認(rèn)為在美國建高鐵不劃算，也無必要。

但不可否認(rèn)的是，美國也曾有過一個雄心勃勃的高鐵計劃！

2009年2月，時任美國總統(tǒng)奧巴馬簽署了野心勃勃的《美國復(fù)蘇和再投資法案》，計劃耗資530億美元，用6年建成世界一流的高鐵網(wǎng)。

“這將是自修建州際公路系統(tǒng)以來，美國對基礎(chǔ)設(shè)施的最大投資?！?8歲的奧巴馬意氣風(fēng)發(fā)。

但現(xiàn)實很快就打臉。

由于財政缺錢，再加上利益集團(tuán)阻撓，俄亥俄州、佛羅里達(dá)州、威斯康星州等一大批高鐵項目還沒開工，就被取消了。

事實上，直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土動工。

時至今日，奧馬巴當(dāng)年為美國描繪的宏偉高鐵計劃，早已無跡可尋。

以更長遠(yuǎn)的眼光看，這并非美國人不想為或不能為，實在是歷史的大勢所趨。

在中美這樣的大國，建造高鐵網(wǎng)這樣的浩大工程，不但需要天量的資金，更需要舉國上下的決心和意志。

而這樣的決心和意志，更多出現(xiàn)在一個上升期的國家和國民身上。

20世紀(jì)60年代，日本戰(zhàn)后復(fù)興，9000萬朝氣蓬勃的日本國民，在政府的帶領(lǐng)下，建成了全世界第一條高速鐵路系統(tǒng)——新干線。

20年后，日本超越蘇聯(lián)，成為僅次于美國的世界第二經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。

更早前的19世紀(jì)60年代，如日初升的美利堅，在范德比爾特等一大批冒險家的引領(lǐng)下，成功打通了橫貫美國東西部的鐵路大動脈。

30年后，美國取代英國，成為世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。

與一百年前相比，今天的美國無疑更強(qiáng)大，但少了當(dāng)初的朝氣。

而這種朝氣，正在大洋彼岸的東方大國身上涌現(xiàn)。

經(jīng)歷了百年屈辱的14億中國人，對大國復(fù)興充滿了無比的渴望，更沿襲了中國數(shù)千年來對大一統(tǒng)的追求。

在北京交通大學(xué)教授賈利民看來，中國高鐵的成功，很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢：集中力量辦大事。

“我們集成了全國最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量，包括20多家國內(nèi)頂級高校、50多家重點實驗室和創(chuàng)新能力平臺、500多家配套企業(yè)。”

這種制度優(yōu)勢，與中國人的朝氣和實干精神結(jié)合在一起，最終碰撞出一個世界奇跡。

2019年，16歲的瑞典環(huán)保少女桑伯格在全世界開火，怒懟各國消極應(yīng)對氣候變化。當(dāng)有人問，中國人在哪里時，中國網(wǎng)友發(fā)了一幅圖：

中國人正在騰格里，在渾善達(dá)克，將沙漠變成綠洲！

實干一直是中國人的傳統(tǒng)。

在中國古代神話里，有愚公移山，有大禹治水，有精衛(wèi)填海，卻沒有諾亞方舟。

回首這十年來，中國高鐵從無到有、從有到世界第一，每一個腳印無不閃耀著這種精神。

而今，它正通過一個龐大而貫穿全國的高鐵網(wǎng)，以及一個仍然雄心勃勃的高鐵計劃，傳遍世界。